CBX125Fのフロントブレーキディスクをなんとかする

【やったこと】
CBX125FにCBX250Sホイールとレブルディスクローターを組付け

【メモ】
レブルディスク 45251KR3000 テﾞイスク，フロントフﾞレーキ
FTR223、CB223S ディスク 45351KPM000 ディスク，フロントブレーキ
どちらも6穴で直径240mmです。

【前置き】
バイクを乗り続けるためには消耗品を適宜交換していく必要があります。

ブレーキディスクもその一つですね。
なおCBX125Fではディスクのボルトの数が3本、CBX125カスタムでは5本のためF/C間の流用は不可能です。
まあFもカスタムも純正新品ディスクはもう出ないので関係ありませんが…。

そこで、ディスクローター問題を解決する方法として以下が考えられます。
①CBX250Sのホイールを流用し、レブル(MC13)もしくはFTR223のディスクを取り付ける。
②VTR250系やCB400SF(NC31)のディスクを穴径拡大してCBX125Fホイールに付ける。

①について、CBX250Sのホイールにはレブル・FTR223のディスクがポン付けらしいです。懸念点として、CBX125FにCBX250Sホイールがポンで入るかどうか？以前ヤフオクで観測したので大丈夫だと思うけど…。またFTR223ディスクを使う場合回転方向が逆になるので、使うならレブルのディスクかなあ。
中華ディスクが1枚2000円くらいで売ってるけど、そんなのに命預けられませんよね。
②について、サポートはワンオフか、ヤフオクに出品されているものを使うか？して用意する必要があります。またディスクのボルト穴径を広げる必要があります。面倒ですね。

というわけで結局①のCBX250SホイールにMC13レブルのディスクを付けることにしました。
CBX250SとCBX125Fでは、
・メーターギア
・カラー
・ベアリング
・シール
などホイール周りの部品は全部共通ですので、ポン付けです。

ついでにホイールベアリングも打ち換えましたが、ベアリングを打ち換えるときは先に左側から打ち込む必要がありました。125Fとは逆なので注意が必要です（1敗）。

レブルディスクです。高かった。

つけました。

つけました。ダサいな。

ベアリングも交換したし、フロントホイール周りはしばらく持ちそうですね。
先に車体やエンジンがダメになると思います。

おわり

CBX125Fにラジアルマスターシリンダーを装着

ラジアルマスターって、かっこいいですよね。

CBX125Fのマスターシリンダーを台湾Frando社製のラジアルポンプマスターシリンダーに交換しました。
キャリパーは純正のままです。

FrandoのFMF-107を購入しました。φ14(9/16),ショートレバー仕様です。
CBX125F純正マスターがピストン径1/2インチで元々細いので、Frandoのラジポンのラインナップで最も細い9/16仕様を選択しました。
買ったときは21,780円でした。やすい。

高級感があります。ステッカーもついてます。

FMF-107ではレバーのピポットがベアリング支持になっており、動きがいいです。

【作業内容】

フルードを抜いて、純正マスターシリンダーを外し、Frandoラジポンを付け、ついでに手持ちのメッシュホースに取り換え、エア抜きをして、マスターシリンダー側もエア抜きをして、終わりです。

作業中の写真はありません。

【作業後】

取付後です。

ショートレバー仕様ですが、原付(2種)には丁度いい長さでした。

ハンドル全体です。

クラッチレバーと高さが合ってないのでこの後調整しています。

FMF-107はブレーキスイッチが油圧スイッチとなっています。

CBX125Fのブレーキランプスイッチのハーネスを加工してカプラーを取り付け、接続しました。

【インプレッション】

かっこよく、安価で非常に満足度が高い。★★★★★

油圧スイッチじゃなくてマイクロスイッチとかだったら本当に文句がないんだけどな…

走った感じ、コントロール性がかなり上がったように感じます。

また指2本でフルブレーキングができます。やるとフロントフォークがめっちゃ沈むので怖いです。

ブレーキの強化だけでなく、それを生かせる足回りにしていく必要があると感じました。

ブレーキは重要保安部品であるため、本記事を参考にすることによって発生するトラブルや事故等について一切の責任を負いません。一応ね。

おわり

CBX125F/C 腰下OH @2024

かにまるです。

3月くらいに前の記事で挙げたベアリング類を使用して腰下組みなおしてました。
またクランクのOHはSUS441さんにお願いしました。本当にありがとうございました。
なおクランク周りのベアリングは特殊サイズのものが使用されており、かつ全て廃盤です(絶望)

クランクは、軸を切削研磨していただき、別サイズのベアリングに変えていただきました。
また純正コンロッドベアリングおよびサイドベアリングは今後も入手可能なタイプとのことです。
これでクランク周りの心配ごとはなくなりましたがクランク以外の部品が先に死ぬと思います。

こちらがOH済みのクランクです。

まずは割ったクランクケースをメタルクリーンαで洗います

アストロで買った洗浄用の筆でシャバシャバします。

きれいになりました。

ベアリング類を入れます。

こっち側も。

カウンターシャフトのシールだけは内側から入っています。これだけは腰下開けたときじゃないと交換できませんね。

先ほどのクランク入れて…

ミッション入れたところです。

蓋閉じたところです。

なおミッション側にオイルを供給するオイルパイプはセルモーターの下にあるので、後日取り付けのためジェネレーターカバーを開けます()

またタイミングホールキャップと、フライホイールセンターナットキャップを六角で回せるものに交換しました。

現行車っぽくなって締まりますね。いいかんじ。

おわり

CBX125F/Cのインマニをワンオフする

CBX125F/C用のインマニをJLCPCBの金属3Dプリントで作ってみました。

本当は鋳造とか切削とかでできるとよかったけど、分岐する形状だと難しいので値段的にも手軽な3Dプリントを試してみました。

とりあえずFusion360を触る

純正インマニの寸法からベースを作る。

とりあえずプリントする

純正インマニに合わせてみる。

穴位置は合ってそう。

いいかんじに設計し直した。

設計し直してV1からV4まで作った。

V4のデータを手直ししてJLCPCBの3Dプリントサービスに投げる。

材質はステンレス(316L)を選択しました。100ドルくらいだったと思います。

見た目はいい感じですが、エンジン側、キャブ側どちらも平面が出ていません。

重量を測ったら363gでした。持ってみるとずっしり感があります。

やすりで磨いて平面を出しました。

両面合わせて4,5時間かかりました。ステンレス硬すぎる。

キャブと組み合わせるとこんな感じです。

キャブレターはタケガワのVM26、インシュレーターはキジマのVM26用を使用しました。

またインマニをそのままつけると電蝕が怖いので、ベークライトのスペーサーを入れています。これもJLCPCBのCNC加工サービスでつくってもらいました。

車両につけてみます。

スロットルワイヤーはキタコのマルチスロットルケーブル950mmを使うとちょうどよさそうです。

エアフィルターはタケガワのラウンドストレート42mmを使用しました。

純正のキャブを外してインマニ外したら割れました。

ゴムが経年劣化でカチカチになっていたようです。

インマニを取り付けるとこんな感じです。

キャブまでつけるとこんな感じです。

一応エンジンはかかりましたので一安心です。

キャブのセッティングはこれから…

今回作ったインマニに対する懸念点

・インマニ、インシュレーター、キャブレター、パワフィル合わせてまあまあ重いので、振動で根本から折れそう。まあ大丈夫かな？

・インマニの形状が悪い。キャブから吸気ポートまでの経路をかなり曲げているので、エンジンがあまり吸えないのではないか？これは実走で確認したいと思います。

本当は純正っぽくツインキャブで各吸気ポートから吸うようにすれば吸気量については解決しますが、とりあえず純正インマニの代用品を作ること、3Dプリンタで作ったインマニが実用になるのか、などを検討したかったので、ツインキャブは今後の課題とします。

おわり

セッティングメモ

MJ190 PJ25 エアスクリュー1.5戻し @20240301

MJ200 PJ20 エアスクリュー1.75戻し @20240427

PJ22.5でも濃すぎてアイドリング不安定だったけど20にしたら割とマシになった気もする

CBX125F/C 腰下オーバーホールで必要になるベアリング等

もはや備忘録

腰下を開けました。

ミッションのメインシャフトとカウンターシャフトを支えるベアリングが合わせて4つ確認できます。

ベアリングは6202, 6203, 6004U, 6202Uでした。特殊品番ぽい刻印は無かったので汎用品入れます。

また、よく見るとギアシフトドラムを支えるニードルベアリングが1個ありますね。

外してみました。

HK 1210V7と刻印されています。NTN製ですね。

HKは標準的なシェル形針状ころ軸受、12は内径、10は幅、V2は…Vが付いてると特殊仕様のようです。外径は16mmでした。

NTNの汎用品であればHK1210FMとなります。

ホンダ純正品番でもありました。品番は91053-719-005です。990円です(2024/1/6現在)。あまりにも高い。

まあせっかくなので純正品買って見比べてみます。

メインシャフトに11×1.9のOリングが付いているので、変えておきましょう。なお廃盤だった。同サイズのやつは91352-MEN-A11です。使えるかはわかりませんが…

カウンターシャフトのオイルシールは20×34×5.8です。特殊サイズのようで、廃盤です。

純正品でオイルシール 20X34X6がありました。0.2mmの違いなら使えるでしょう。品番は91201-446-004です。

ギヤシフトシャフトのオイルシールは14×28×7で、品番は91202-965-003です。

せっかくだしニュートラルスイッチも変えておきます。35600-425-023。

まとめ

○ベアリング

・6202

・6203

・6004U

・6202U

・HK1210V7(91053-719-005)

○シール類

・Oリング11×1.9(91352-MEN-A11)

・オイルシール 20X34X6(91201-446-004)

・オイルシール 14×28×7(91202-965-003)

○ニュートラルスイッチ

・35600-425-023

追記@20240211

ニードルベアリング汎用品HK1210FMと専用品HK1210V7を買って比べてみました。

外径内径厚さは同じですが、外輪の形状や文字サイズが異なります。

まあせっかく買ったのでHK1210V7を使いました。

追記終わり

CBX125F/Cに使えるっぽいピストンピン

3号機の腰上OHしたらピストンリング逆組みしたっぽくて白煙吹いたので記事にするのはまた今度

今回はCBX125F純正品と直径と長さが同じものを紹介します。

寸法はφ15×45mmです。当然ながら純正部品は廃盤です。

これはCBX125F初期型ピストンピン 28g

CBX125F中期型 30g　初期型のより肉厚です。

これはCBR600RR純正 11311-MFJ-A40 36g

ヤマハ 21C-E1633-00 34~35g

ヤマハ 5VU-11633-00 36g

CBR600RRのピストンピン(左)と5VU-11633-00(右)

どちらも36gくらいだけどヤマハのが内側のテーパーが深い。また端面の面取りもホンダの方はあんまりないけどヤマハのは結構面取りされてるので、ヤマハのピストンピンを使うと面取りの分(+1mmくらい？)左右に動く。

結局使ったのは21C-E1633-00ですが、次ピストンピン変える時は6ﾀﾞﾎﾞのやつにしようかな。SS用のパーツなので。

おわり

XLR250R(MD20)リフレッシュ

かにまるです。

夏くらいに終わらせたXLR250Rの各部グリスアップ、オーバーホール、部品交換を行ったので手放す前に記事にします。

見た目ボロくてやりまくりっぽいですがライダーは初心者です。

やったこと

• タンク交換
• キャブレターOH
• スロットルワイヤー・クラッチワイヤー注油
• エアクリーナー（NTBの乾式）交換
• ブレーキマスターシリンダー・キャリパーOH・赤パッドに交換
• ついでにメッシュホースに交換
• リアブレーキシュー交換・清掃
• ステムベアリンググリスアップ
• スイングアームピポット・プロリンクグリスアップ
• 前後ホイールベアリング・シール交換
• ハブダンパー交換
• 前後スプロケット・チェーン交換
• フロントフォークOH
• タイヤ・チューブ・リムバンド交換
• チェーンスライダー・チェーンスリッパー・チェーンガイドスライダー新品交換

くらいかな？結局やってることは基本的な整備で、グリスアップとゴム・樹脂系部品の交換です。エンジンの圧縮は規定くらいまであったので問題ないと思っております。

ベアリングはモノタロウで買いました。安かったので。

写真が残ってるところだけ記録として残しておきます。

キャブOH…する前にキャブ外すのに一苦労です。

車体右側から取り出せるように見えて…

左からじゃないと取り出せません。

ばらして清掃

組み立て

フロントブレーキ

フルードは真っ黒でホースも詰まってて最悪でした。

マスターシリンダーとキャリパーOHした（写真無し）のにフルードが入っていかないと思ってたらマスターシリンダー側の穴が詰まってました。カバーの下だったので見落としてました。

穴を通して謎のカバーも新品に交換しました。

リアブレーキ

純正新品が出なかったのでvesrahの新品を買いました。

交換前と比べたらかなり減ってました。前オーナーはよくここまで減らしたものです…

ステムベアリンググリスアップ

とりあえずグリスをアホほど塗りたくります。

上側も同じくたっぷりと

ホイールベアリング・シール・スプロケット交換

まずはスプロケットが付くドリブンフランジから交換

交換しました。シールも新品です。

ここに当時物新品スプロケットを…

取り付け

いい感じ

MD16だけ520でMD20,MD22は428なのです。たまたまヤフオクでMD16の未使用スプロケットが出ていたので、520にコンバートしました。

続いてリアホイール

よくわからんアルミの抜け止めみたいなのが付いていて、これが固すぎて外れずかなり苦労しました。

で破壊しつつなんとか取り外しました。

リアホイールのベアリングは、先にスプロケット側を奥まで打ち込んでから、ブレーキ側を調節しつつ打ち込みます。私は間違えてブレーキ側から打ち込んでしまったのでベアリング捨てました。写真をよく見るとNTNではなくNACHIのベアリングになっています。

スプロケット側

ブレーキ側

ハブダンパーも新品交換です。6個必要なので割と高くつきました。

フロントホイール

写真は交換後のものですがブレーキディスクが付いてる側

メーターギア側

交換してかなり動きが良くなり押し引きも軽くなりました。当たり前ですが。

フロントスプロケットはDRCの、MD16と同じ13丁を買いましたが減速比が下がったのかトルク感が減ったので元々付いていた12丁に戻しました。MD16はリア17インチ、MD20,MD22は18インチなので外周の差によるものだと思います。計算してないけど

フロントフォーク

OH後の写真しかありませんでした。摺動部はオイルがしっかり漏れていたので点サビはありませんでした。

蛇腹のフォークガードは高かったのでアチェルビスのロゴが入ったフォークカバーをつけました。意外といい感じです。

チェーンスライダーは新品に交換です。

チェーンスリッパーは粉々になってほとんど残っていなかったので交換しました。

交換後

フレームとチェーンの間の部品です。これが無いとチェーンが暴れた時にフレームが削れます。

プロリンクのグリスアップとスイングアームのピポットをグリスアップして規定トルクで締めて白いマーカーで印をつけています。写真はありませんが。あとリアブレーキのピポットもグリスアップしました。動きがよくなりました。

写真が残っているのはこんなところですね。

他にも色々手を加えたところがあった気がしますが忘れてしまいました。

おわり。

おまけ

各部規定トルク　まあこんな古いバイク整備する人はサービスマニュアル持ってて当然ですが備忘録として

フロントアクスルシャフト 5.0-8.0kgm

アクスルホルダ 1.0-1.4kgm

キャリパーサポート 2.0-3.0kgm

ステムのフォーク割締めボルト上1.8-3.0kgm 下3.0-3.5kgm

ステムナット 9.5-14.0kgm

ドリブンスプロケットナット 2.7-3.3kgm(オイル塗布)

リヤアクスルナット 8.0-11kgm

リヤクッションボルト上4.0-5.0kgm 下4.0-5.0kgm

コンロッド クッションアーム側4.0-5.0kgm フレーム側4.0-5.0kgm 

クッションアーム(リヤフォーク側) 6.0-8.0kgm    ←おにぎりとフォークのボルトのとこ

その他　適当