CBX125Fにラジアルマスターシリンダーを装着

ラジアルマスターって、かっこいいですよね。

CBX125Fのマスターシリンダーを台湾Frando社製のラジアルポンプマスターシリンダーに交換しました。
キャリパーは純正のままです。

FrandoのFMF-107を購入しました。φ14(9/16),ショートレバー仕様です。
CBX125F純正マスターがピストン径1/2インチで元々細いので、Frandoのラジポンのラインナップで最も細い9/16仕様を選択しました。
買ったときは21,780円でした。やすい。

高級感があります。ステッカーもついてます。

FMF-107ではレバーのピポットがベアリング支持になっており、動きがいいです。

【作業内容】

フルードを抜いて、純正マスターシリンダーを外し、Frandoラジポンを付け、ついでに手持ちのメッシュホースに取り換え、エア抜きをして、マスターシリンダー側もエア抜きをして、終わりです。

作業中の写真はありません。

【作業後】

取付後です。

ショートレバー仕様ですが、原付(2種)には丁度いい長さでした。

ハンドル全体です。

クラッチレバーと高さが合ってないのでこの後調整しています。

FMF-107はブレーキスイッチが油圧スイッチとなっています。

CBX125Fのブレーキランプスイッチのハーネスを加工してカプラーを取り付け、接続しました。

【インプレッション】

かっこよく、安価で非常に満足度が高い。★★★★★

油圧スイッチじゃなくてマイクロスイッチとかだったら本当に文句がないんだけどな…

走った感じ、コントロール性がかなり上がったように感じます。

また指2本でフルブレーキングができます。やるとフロントフォークがめっちゃ沈むので怖いです。

ブレーキの強化だけでなく、それを生かせる足回りにしていく必要があると感じました。

ブレーキは重要保安部品であるため、本記事を参考にすることによって発生するトラブルや事故等について一切の責任を負いません。一応ね。

おわり

CBX125F/C 腰下OH @2024

かにまるです。

3月くらいに前の記事で挙げたベアリング類を使用して腰下組みなおしてました。
またクランクのOHはSUS441さんにお願いしました。本当にありがとうございました。
なおクランク周りのベアリングは特殊サイズのものが使用されており、かつ全て廃盤です(絶望)

クランクは、軸を切削研磨していただき、別サイズのベアリングに変えていただきました。
また純正コンロッドベアリングおよびサイドベアリングは今後も入手可能なタイプとのことです。
これでクランク周りの心配ごとはなくなりましたがクランク以外の部品が先に死ぬと思います。

こちらがOH済みのクランクです。

まずは割ったクランクケースをメタルクリーンαで洗います

アストロで買った洗浄用の筆でシャバシャバします。

きれいになりました。

ベアリング類を入れます。

こっち側も。

カウンターシャフトのシールだけは内側から入っています。これだけは腰下開けたときじゃないと交換できませんね。

先ほどのクランク入れて…

ミッション入れたところです。

蓋閉じたところです。

なおミッション側にオイルを供給するオイルパイプはセルモーターの下にあるので、後日取り付けのためジェネレーターカバーを開けます()

またタイミングホールキャップと、フライホイールセンターナットキャップを六角で回せるものに交換しました。

現行車っぽくなって締まりますね。いいかんじ。

おわり

CBX125F/Cのインマニをワンオフする

CBX125F/C用のインマニをJLCPCBの金属3Dプリントで作ってみました。

本当は鋳造とか切削とかでできるとよかったけど、分岐する形状だと難しいので値段的にも手軽な3Dプリントを試してみました。

とりあえずFusion360を触る

純正インマニの寸法からベースを作る。

とりあえずプリントする

純正インマニに合わせてみる。

穴位置は合ってそう。

いいかんじに設計し直した。

設計し直してV1からV4まで作った。

V4のデータを手直ししてJLCPCBの3Dプリントサービスに投げる。

材質はステンレス(316L)を選択しました。100ドルくらいだったと思います。

見た目はいい感じですが、エンジン側、キャブ側どちらも平面が出ていません。

重量を測ったら363gでした。持ってみるとずっしり感があります。

やすりで磨いて平面を出しました。

両面合わせて4,5時間かかりました。ステンレス硬すぎる。

キャブと組み合わせるとこんな感じです。

キャブレターはタケガワのVM26、インシュレーターはキジマのVM26用を使用しました。

またインマニをそのままつけると電蝕が怖いので、ベークライトのスペーサーを入れています。これもJLCPCBのCNC加工サービスでつくってもらいました。

車両につけてみます。

スロットルワイヤーはキタコのマルチスロットルケーブル950mmを使うとちょうどよさそうです。

エアフィルターはタケガワのラウンドストレート42mmを使用しました。

純正のキャブを外してインマニ外したら割れました。

ゴムが経年劣化でカチカチになっていたようです。

インマニを取り付けるとこんな感じです。

キャブまでつけるとこんな感じです。

一応エンジンはかかりましたので一安心です。

キャブのセッティングはこれから…

今回作ったインマニに対する懸念点

・インマニ、インシュレーター、キャブレター、パワフィル合わせてまあまあ重いので、振動で根本から折れそう。まあ大丈夫かな？

・インマニの形状が悪い。キャブから吸気ポートまでの経路をかなり曲げているので、エンジンがあまり吸えないのではないか？これは実走で確認したいと思います。

本当は純正っぽくツインキャブで各吸気ポートから吸うようにすれば吸気量については解決しますが、とりあえず純正インマニの代用品を作ること、3Dプリンタで作ったインマニが実用になるのか、などを検討したかったので、ツインキャブは今後の課題とします。

おわり

セッティングメモ

MJ190 PJ25 エアスクリュー1.5戻し @20240301

MJ200 PJ20 エアスクリュー1.75戻し @20240427

PJ22.5でも濃すぎてアイドリング不安定だったけど20にしたら割とマシになった気もする

CBX125F/C 腰下オーバーホールで必要になるベアリング等

もはや備忘録

腰下を開けました。

ミッションのメインシャフトとカウンターシャフトを支えるベアリングが合わせて4つ確認できます。

ベアリングは6202, 6203, 6004U, 6202Uでした。特殊品番ぽい刻印は無かったので汎用品入れます。

また、よく見るとギアシフトドラムを支えるニードルベアリングが1個ありますね。

外してみました。

HK 1210V7と刻印されています。NTN製ですね。

HKは標準的なシェル形針状ころ軸受、12は内径、10は幅、V2は…Vが付いてると特殊仕様のようです。外径は16mmでした。

NTNの汎用品であればHK1210FMとなります。

ホンダ純正品番でもありました。品番は91053-719-005です。990円です(2024/1/6現在)。あまりにも高い。

まあせっかくなので純正品買って見比べてみます。

メインシャフトに11×1.9のOリングが付いているので、変えておきましょう。なお廃盤だった。同サイズのやつは91352-MEN-A11です。使えるかはわかりませんが…

カウンターシャフトのオイルシールは20×34×5.8です。特殊サイズのようで、廃盤です。

純正品でオイルシール 20X34X6がありました。0.2mmの違いなら使えるでしょう。品番は91201-446-004です。

ギヤシフトシャフトのオイルシールは14×28×7で、品番は91202-965-003です。

せっかくだしニュートラルスイッチも変えておきます。35600-425-023。

まとめ

○ベアリング

・6202

・6203

・6004U

・6202U

・HK1210V7(91053-719-005)

○シール類

・Oリング11×1.9(91352-MEN-A11)

・オイルシール 20X34X6(91201-446-004)

・オイルシール 14×28×7(91202-965-003)

○ニュートラルスイッチ

・35600-425-023

追記@20240211

ニードルベアリング汎用品HK1210FMと専用品HK1210V7を買って比べてみました。

外径内径厚さは同じですが、外輪の形状や文字サイズが異なります。

まあせっかく買ったのでHK1210V7を使いました。

追記終わり